Fleet management: toewerken naar één beeld aan hand van beschikbare tools
Fleet management omvat een bonte hoeveelheid aan handvatten waarmee vervoerders hun marges kunnen opkrikken. Het monitoren van chauffeurs, hun rijstijl, banden en brandstofverbruik gebeurt steeds vaker via platformen. Hoe zal de FMS-markt zich ontwikkelen en hoe spelen leveranciers daarop in?
In de logistieke sector is al jaren een consolidatieslag gaande. Datzelfde is min of meer het geval onder fleet management leveranciers. Zo nam Bridgestone TomTom Telematics over en doopte het bedrijf om in Webfleet. Wabco kocht enkele jaren geleden Transics en nu neemt ZF Friedrichshafen Wabco over. AddSecure nam Navkonzept over. Simacan en Shippeo gingen een strategische samenwerking aan.
In aanvulling op deze strategische bedrijfsbeslissingen leggen leveranciers connecties tussen zoveel mogelijk tools die op de markt voorhanden zijn. Een fleet management systeem (FMS) is daarmee een onderdeel van een applicatieketen waarin zich onder meer een TMS, boordcomputers, de tachograaf en heel veel mobiele apparatuur bevindt. In theorie is het zo dat wie zoveel mogelijk databronnen aan elkaar kan koppelen, over de beste informatie en inzicht beschikt. Daarmee zijn, eveneens in theorie, bedrijfsprestaties te verbeteren. Dat theorie niet altijd overeenkomt met de praktijk blijkt wel uit onderzoek van Shell (Driven by Data) uit 2019. Daaruit blijkt dat slechts één op de zeven wagenparkbeheerders intensief gebruik maakt van telematica.
Er is al met al voor logistiek dienstverleners en vervoerders een wereld te winnen waar het aankomt op de efficiency van hun wagenpark en het slim inzetten van chauffeurs. Het is niet zo dat deze ondernemers niet op de hoogte zijn van boordcomputers. Integendeel, in meer dan de helft van de trekkende eenheden is een dergelijk apparaat aanwezig. Hetzij als vast element, hetzij als mobiel device. Inmiddels zijn ook steeds meer van die apparaten voorzien van die apps.
Chauffeurs en brandstof zijn de grootste kostenposten voor vervoerders. Binnen de totale kostenpost (TCO) van een vloot met voertuigen van boven de twaalf ton maakt brandstof ongeveer 38 procent uit van het totaal en chauffeurskosten tellen mee voor 27 procent. Aanvullend zijn er bijvoorbeeld nog de aspecten waardevermindering (11 procent), onderhoud (7 procent), tol (6 procent) en banden (5 procent). Op al deze kosten is het met FMS-tools alleen zeer lastig om op de tolkosten en waardevermindering invloed te hebben, de overige aspecten zijn te beïnvloeden. Vanuit zowel leveranciers van fleet management tools als truckproducenten is er een grote stroom aan databronnen beschikbaar om deze kosten inzichtelijk te maken.
Bundelen van data uit FMS-bronnen
Zowel truckproducenten als telematicaleveranciers komen met tools om data uit allerlei bronnen te bundelen. “Ik zie truckfabrikanten allemaal met on-board platformen komen en ze stellen deze ook allemaal ter beschikking van externe toevoegingen aan deze platformen. Dat creëert een interessant iets”, vertelt Roeland Bron, business consultant bij Mendrix. “Daarmee kun je het voertuig, de chauffeurs en de IT dichter bij elkaar brengen. Dat vind ik een machtig interessante ontwikkeling, ook voor ons. Wij leveren een mobiele app voor chauffeurs, maar doen nog niks met het voegtuig. Maar als we straks wel aan boord zitten, hebben we ook toegang tot die voertuiggegevens. Ik verwacht niet dat we dan zomaar aan rijstijlanalyse gaan doen, maar er ontstaan wel aanvullende mogelijkheden voor het integreren van voertuiggegevens en brandstofdata binnen een transport management systeem. Dat zal de calculatiekant in een TMS verbeteren. Er ontstaat meer zicht op wat de kosten zijn van het uitvoeren van een stop. Hoe sneller dat inzichtelijk is voor vervoerders, des te beter je planbeslissingen zijn.”
Hoewel truckfabrikanten een streepje voor lijken te hebben bij het aanbieden van fleet management tools, inclusief de on-board apparatuur, zitten telematicaleveranciers verre van bij de pakken neer. Russell Senden, sales manager Benelux bij Astrata: “Ik verwacht dat veel boordcomputers die we vandaag de dag kennen, de komende jaren worden uitgefaseerd. In de toekomst levert een fabrikant een truck af met een vast scherm aan boord. Dat zal een soort multimediasysteem zijn.”
Meer apps op één scherm
Die schermen in trucks zijn voorzien van diverse apps, maar Senden ziet aanvullend voldoende mogelijkheden voor zijn bedrijf. “Het is onze strategie om door middel van apps en services de workflow applicatie voor de chauffeur op dat scherm kunnen tonen. Dat doen we via de app store van een Volvo of een DAF.” Het ontsluiten van truck- en tachodata verloopt via de backend van de truckproducent naar de middelware van Astrata. Ook de workflowgegevens komen samen in de middleware en de leverancier toont die via een app. “Die gegevens gebruiken we vervolgens voor de verloning van de chauffeur. Maar gebruikers kunnen de CANbus data ook gebruiken om te sturen op ecologisch rijden. In elk geval vinden we het onze rol om al die gegevens samen te brengen tot een geheel.”
Senden verwacht wel dat er in de komende jaren een verschuiving te zien zal zijn waar het de investeringen in hardware betreft. “Als telematicaleverancier springen wij mee op de sneltrein van truckproducenten. Voor oudere voertuigen zijn nieuwe oplossingen van truckfabrikanten niet haalbaar. Alternatief is het gebruik van een black box voor het weergeven van CANbus- en tachodata. Workflowgegevens zijn wel te gebruiken op een willekeurig device. Gebruikers die over voertuigdata willen beschikken zullen dus in extra hardware moeten investeren, iets wat ze liever niet doen. Ze maken nog wel een uitzondering voor schermen in de truckcabine, die bruikbaar zijn voor navigatie. Onze afneembare tablets zijn daarvoor ook geschikt, inclusief aanvullende activiteiten. Daarmee staat een chauffeur direct in contact met de backoffice. Die zullen we nog wel een paar jaar verkopen, maar ik verwacht wel dat gebruikers over zullen gaan naar een vaste oplossing in de truck.”
Vaker over ETA-data beschikken
Het contact tussen chauffeurs en backoffice is overigens nu nog te vaak te intensief, stelt Chris Boogaard, Country Manager bij Trimble. “Navigatie is niet altijd automatisch door een chauffeur gebruikt. Dan beschik je als planner ook niet over ETA-data. Om die reden hebben we al het kaartmateriaal in de FleetCockpit-portal verwerkt. Daarmee is alle noodzakelijke data wel beschikbaar als een chauffeur gaat rijden. Die data is ook zichtbaar voor planners en deze kunnen ritten dus doorrekenen. Wij kennen de exacte status van de tacho. Komt een chauffeur in de file dan is daarvan het effect zichtbaar. Via integratie is die data ook te koppelen aan het TMS van de transporteur. Als vervoerder kun je zo geautomatiseerd een bericht naar de klant sturen. Daarmee is ook de communicatie tussen chauffeur en planner te reduceren en het handmatig berekenen van ETA’s is niet meer nodig.”
Handvatten voor verbeteren marges
Er is een aantal belangrijke ontwikkelgebieden, daar waar nog marges te verbeteren zijn door transporteurs. Verzekeraars voeren de druk op transporteurs op. Langzaam maar zeker moeten deze steeds meer kunnen aantonen dat ze gebruikmaken van systemen die ongelukken voorkomen. Denk bijvoorbeeld aan camera’s rondom een voertuig of een camera die vastlegt hoe een chauffeur zich door het verkeer beweegt. Wat dat laatste betreft ontwikkelde Trimble Video Intelligence. Boogaard: “Video Intelligence zal chauffeurs en vervoerders helpen bij het aanleveren van objectieve bewijslast bij geschillen. Ook geeft het inzicht in gebeurtenissen die onderweg plaatsvinden, om zo bij te dragen aan de veiligheid. En tenslotte, wat we van gebruikers terugkrijgen is dat chauffeurs er erg blij mee zijn. Het toont aan dat een ongeluk in veel gevallen niet door hen wordt veroorzaakt. Iedereen weet op dit moment hoe belangrijk het is om chauffeurs tevreden te houden.” Om dat laatste te bereiken, zet Trimble ook in op het zoveel mogelijk geautomatiseerd verwerken van de gewerkte uren van chauffeurs. “In de software zijn zaken als salarisbetaling, voldoen aan de beroepsgoederenvervoer cao en alle bijhorende administratieve handelingen verwerkt. Daarmee voorkom je gedonder.”
Monitoren banden
Het monitoren van banden, de kosten van banden zijn goed voor vijf procent van de totale transport TCO, is iets waar nog winst te behalen valt. Webfleet is van mening dat bedrijven meer aandacht moeten besteden aan het monitoren van banden. Daarnaast zouden bandenleveranciers met de contracten die ze afsluiten meer rekening moeten houden met het gedrag van de vrachtauto. Sjors de Kruijf, verkoopdirecteur Benelux & Nordics: “Stel dat een voertuig alleen op Europese, goed bijgehouden snelwegen rijdt, dan zal er minder snel slijtage optreden dan als een voertuig vooral op B-wegen rijdt. Zo ontstaat er een voor de gebruikers eerlijker afrekenmodel.”
Trailerbeheer
Ook met goed trailerbeheer zijn besparingen te realiseren. Transporteurs en logistiek dienstverleners met eigen trailers laten volgens Michael Verweij, commercieel directeur bij T Comm Telematics, nog wel wat liggen waar het de inzetbaarheid van een trailervloot betreft. “Staat een trailer langer dan drie dagen stil dan kunnen onze klanten een melding krijgen. Dan kun je deze trailer weer inzetten of misschien wel toe met minder trailers dan nu het geval is. Neem een bedrijf dat naar het Verenigd Koninkrijk rijdt, maar trailers onbegeleid laat oversteken. Hoe lang staan die trailers daar stil op parkeerplaats? Geautomatiseerde registratie van die wachttijd verwerken we in rapporten en zo ontstaat inzicht in welke trailers waar beschikbaar zijn. Daar laten ondernemers echt geld liggen. Gelukkig neemt de aandacht hiervoor toe.”
Uiteindelijk komt het neer op het bundelen van alle data en daar een helder overzicht van maken. Dat is nog niet zo eenvoudig, stelt Bron: “Verzamelen van data is makkelijk, betekenis geven aan wat je ziet is moeilijker.” Verweij stelt hetzelfde: “De verzamelde data moet je zo eenvoudig mogelijk kunnen aanbieden aan eindgebruikers. Daar is nog wel een slag te winnen. Wat wij doen is kijken naar stakeholders binnen de organisatie. Een planner moet real-time data hebben, over een vervoerseenheid en de bijhorende condities. Daarop zijn de rapportages gebaseerd. Wil je een temperatuurrapport, dan moet je daarover binnen drie klikken kunnen beschikken.” Bron: “De winnaars van morgen zijn de bedrijven die nu al die data samenbrengen en ermee experimenteren. Zonder dat ze honderd procent eker weten welk rendement ze eruit halen. Dus proberen. Dat niet doen betekent in de toekomst op achterstand komen te staan. Je moet ‘business driven investeren’, maar zeker niet vergeten om te investeren in leermomenten.”
Op weg naar één beeld van de werkelijkheid
Kijkend naar de belangrijkste ontwikkelingen op FMS-gebied, is de conclusie dat er zeker besparingsmogelijkheden zijn. Toch groeit ook het aantal te nemen keuzes. Martien Merks, partner bij Oliver IT: “De complexiteit in de keten neemt toe. De planning eveneens. Geautomatiseerd plannen, dus niet volautomatisch, is de norm. Het hoort bij een steeds groter wordende roep om een digitale transformatie die in grote delen van markt al gaande is. Transport werd vaak gezien als ‘kosten’, maar is nu in een razendsnel tempo onderdeel van het ketenprobleem. Een stap verder is het circulair maken van je transportproces, van opdracht tot factuur. Ik ben ervan overtuigd dat als je end-to-end kijkt, van fleet management tot rit- en routeplanning, je ook beter weet hoe zaken in elkaar grijpen dat processen Verbeteren. Op dit moment hebben de meeste vervoerders een aantal zaken geautomatiseerd, maar er nog niet één geheel van gemaakt. Dat levert dus ook niet één beeld op.” Truckfabrikanten en telematicaleveranciers lijken wel voor te sorteren op het aanbieden van een totaalbeeld. Het is aan transporteurs om daar vervolgens hun voordeel mee te doen.
Bron: Interview op www.logistiek.nl
Roeland Bron
Product Manager / Solution Architect